Menos passageiros, mais subsídios: déficit do transporte público desafia cidades brasileiras e Goiânia busca novo modelo

O transporte público coletivo brasileiro atravessa uma mudança de cenário: enquanto o número de passageiros diminui, cresce a necessidade de recursos públicos para manter a operação e financiar melhorias. Dados do Anuário 2025-2026 da Associação Nacional de Transportes Urbanos (NTU), divulgados em agosto, mostram que nove capitais, entre elas Goiânia, transportaram cerca de 395 milhões de passageiros até outubro de 2025, queda de 2,3% em relação ao mesmo período de 2024. O volume ainda está distante dos 530,6 milhões registrados em 2018.

Ao mesmo tempo, o número de municípios que utilizam subsídios públicos para financiar o transporte saltou de 175 antes da pandemia para 440 atualmente. O levantamento mostra que 80% do custo anual do transporte coletivo no país, estimado em R$ 75,7 bilhões, ainda são cobertos pela tarifa paga pelos passageiros. Para Miguel Angelo Pricinote, Mestre em Transporte e Fundador do Mova-se Fórum de Mobilidade, os números revelam que o modelo tradicional de financiamento chegou a um ponto de inflexão.

“Quando a tarifa passa a carregar sozinha uma parcela tão grande do custo de um serviço essencial, qualquer redução no número de passageiros gera um impacto direto sobre a sustentabilidade do sistema. O desafio é criar uma estrutura em que o transporte seja financiado também pelos benefícios que ele produz para toda a cidade”, avalia.

Queda de passageiros expõe um problema que vai além da tarifa

A retração da demanda não ocorre de forma isolada. O levantamento da NTU aponta que, em 2025, as viagens realizadas pelos passageiros caíram 3,7%, enquanto a quilometragem percorrida pelos ônibus nas capitais analisadas recuou de 157 milhões para 148,1 milhões de quilômetros. O estudo também identifica a predominância crescente de automóveis, motocicletas e serviços por aplicativos nos deslocamentos urbanos.

Na avaliação de Miguel, o risco é que a redução de passageiros provoque uma reação em cadeia: menos usuários significam menor arrecadação, o que pode reduzir a oferta, aumentar os intervalos e tornar o transporte coletivo menos atrativo, estimulando novas migrações para o transporte individual.

“Não podemos interpretar a queda de passageiros apenas como uma consequência da mudança de comportamento da população. Ela também pode ser consequência de um sistema que precisa se tornar mais competitivo em frequência, conforto, velocidade, confiabilidade e integração. O usuário precisa perceber vantagem real em deixar o carro ou a moto em casa”, afirma.

A questão financeira se torna ainda mais relevante diante do envelhecimento da frota nacional. Segundo o Anuário da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), a idade média dos ônibus passou de 6,44 anos em 2024 para 6,38 anos em 2025, mas permanece acima dos níveis registrados entre 2011 e 2013, quando ficava entre 4,2 e 4,5 anos. Ao mesmo tempo, a frota de baixa emissão vem crescendo: o país chegou, em 2026, a 2.235 ônibus elétricos a bateria, trólebus e movidos a biometano, contra 597 em 2023.

Para o especialista, a modernização tecnológica precisa ser acompanhada por um modelo econômico capaz de sustentar a operação. “Não basta comprar ônibus novos se não houver uma estrutura de financiamento que permita manter a qualidade do serviço ao longo dos anos. A renovação da frota, a eletrificação, a infraestrutura e a frequência das linhas precisam estar dentro de uma estratégia permanente de mobilidade”, destaca.

Goiânia aposta em subsídio, renovação da frota e eletrificação

É nesse cenário nacional que a Região Metropolitana de Goiânia apresenta uma particularidade. A RMTC já opera com um modelo de subsídio público que reduz a dependência direta da tarifa paga pelo usuário. Segundo dados do Governo de Goiás, somente em 2025 o Estado destinou cerca de R$ 500 milhões em subsídios ao transporte coletivo, viabilizando investimentos da Nova RMTC, incluindo a reconstrução de terminais, a conclusão de estações do BRT Leste-Oeste e a entrega de aproximadamente 400 novos ônibus.

O modelo também mantém uma tarifa pública de R$ 4,30 para o usuário, enquanto a tarifa de remuneração é calculada separadamente para garantir a sustentabilidade econômico-financeira da operação. A própria Agência Goiana de Regulação (AGR) registra a existência dessa diferenciação entre a tarifa paga pelo passageiro e a remuneração do sistema.

Para Miguel, essa característica coloca Goiânia em uma posição estratégica diante do debate nacional sobre financiamento. “A experiência da Região Metropolitana mostra que é possível construir uma lógica diferente daquela em que o passageiro é praticamente o único financiador do sistema. O subsídio público permite preservar a tarifa e, ao mesmo tempo, criar condições para investimentos que aumentam a qualidade e a capacidade do transporte coletivo”, explica.

A modernização também passa pela mudança da matriz energética. Em 2026, a Metrobus incorporou 21 novos ônibus elétricos ao BRT Leste-Oeste, sendo cinco biarticulados e 16 articulados. A empresa já havia iniciado a eletrificação em 2024, com dois veículos, e ampliado a operação em 2025. Segundo a Metrobus, ainda estão previstos outros 23 ônibus elétricos da BYD.

O movimento acompanha uma tendência observada em outras cidades latino-americanas. Levantamento publicado pela E-Bus Radar mostra que a América Latina já possui cerca de 10 mil ônibus elétricos em operação. Santiago lidera o ranking, com 4.739 veículos, seguida por São Paulo, com 1.759, e Bogotá, com 1.554. O dado evidencia que a eletrificação deixou de ser apenas um projeto-piloto e começa a ganhar escala nos grandes sistemas urbanos.

Para o subsecretário, porém, o desafio de Goiânia é transformar os investimentos atuais em uma política permanente. “A RMTC tem avançado em três frentes que precisam caminhar juntas: sustentabilidade financeira, modernização da operação e transição energética. O próximo passo é garantir que esses investimentos se convertam em um sistema cada vez mais confiável, integrado e atrativo, capaz de recuperar passageiros e reduzir a dependência do transporte individual”, conclui.

A discussão brasileira, portanto, já não se limita a definir quanto custa uma passagem. O desafio é estabelecer quem deve financiar um serviço que impacta diretamente o trânsito, o meio ambiente, a produtividade das cidades e o acesso da população ao trabalho, à educação e aos serviços públicos. Nesse contexto, a experiência de Goiânia oferece um laboratório relevante: a combinação entre subsídio, planejamento metropolitano, renovação da frota e eletrificação pode apontar caminhos para enfrentar uma crise que hoje ultrapassa os limites do setor de ônibus.